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Economia

Sinalização de nova licitação para Transnordestina reacende mobilização por saída da CSN

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Por: REDAÇÃO Portal

Retomada da concessão foi anunciada pelo Ministério do Desenvolvimento Regional, mas negada pela pasta de Infraestrutura e ANTT

Retomada da concessão foi anunciada pelo Ministério do Desenvolvimento Regional, mas negada pela pasta de Infraestrutura e ANTT

Foto: Delfim Martins/Blog do Planalto

26/07/2019
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Fernando Ítalo

A realização de uma nova licitação para a Ferrovia Transnordestina - anunciada pelo Ministério do Desenvolvimento Regional e não confirmada pelo Ministério da Infraestrutura, gestor do projeto – reaqueceu as cobranças para que o empreendimento seja destravado e concluído, com a substituição do construtor e operador, a Transnordestina Logística S/A (TLSA), empresa do Grupo CSN. A obra, considerada estratégica para a região, se arrasta há 13 anos, teve apenas 34% executados e está paralisada desde o ano passado por decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). Em paralelo, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) abriu processo, em junho, para apurar o descumprimento de compromissos contratuais pela concessionária.
 
A pasta da Infraestrutura, por meio de nota, nega a retomada da concessão e que estejam sendo realizados estudos para um novo processo licitatório. “O contrato da concessionária está vigente e o ministério permanece discutindo com a concessionária a efetiva retomada das obras”, informa. “Quanto a uma eventual caducidade, ainda não há definição. Confirmamos que a ANTT abriu processo no sentido de apurar inadimplementos do contrato da TLSA (malha II), porém a análise ainda não foi concluída”, acrescenta.

A ANTT nomeou um grupo de trabalho para avaliar possíveis irregularidades por parte do operador, mas também não confirma o cancelamento. “A diretoria da ANTT decidiu, em reunião deliberativa, realizada em 18 de junho, autorizar a abertura de procedimento administrativo ordinário em desfavor da TLSA, que administra a malha II da ferrovia do Nordeste. A agência nomeará uma comissão de servidores que terá 120 dias, prorrogáveis por igual período, para analisar a situação de inadimplemento do contato e recomendar ou não a caducidade, ou seja a devolução do bem para a união”, sustenta a agência.

Nos dois casos, os posicionamentos colidem com declarações do ministro do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto, em evento recente realizado em Fortaleza (CE). O titular da Infraestrura, Tarcísio de Freitas, “já decidiu pela caducidade”, de acordo com o colega de Esplanada. “A Transnordestina está num processo de retirada da concessão atual para que a gente possa retomar essas obras. Uma parceria com o Banco do Nordeste, Sudene e a Pasta da Infraestrutura. Conversei com o ministro e a decisão já está tomada”, garante. Procurada pelo Movimento Econômico, a TLSA não se pronunciou sobre o conflito de informações.

Obra “inacabável”
Entre as empresas do Nordeste, prevalece a avaliação de que a ruptura de contrato já passou da hora. “A saída da TLSA deveria ter ocorrido há muito tempo”, afirma o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco (Fiepe), Ricardo Essinger. “Em 2008, o operador prometeu entregar a obra em 2012. Depois, foram anunciados novos prazos, 2013, 2015, 2017, 2019 e, o mais recente, 2022 e 2027. Com isso, a ferrovia se tornou uma obra ‘inacabável’ e cada vez mais cara”, critica. “A operadora deu todos os motivos para a retomada da concessão, por descumprimentos recorrentes dos compromissos firmados”, avalia.

Essinger defende a abertura de nova licitação, mas sugere atenção a detalhes que considera decisivos para que a obra saia do papel. “É necessária cautela nas condições que serão exigidas no edital. A construção dos dois ramais do empreendimento, por exemplo, deve ser simultânea e não em sequência. É uma precaução fundamental para evitar o risco de que se implemente uma etapa e a outra, prevista para um prazo longo após a primeira, não seja executada. A experiência comprova esse risco”, alerta. 

O empresário também ressalta a importância de se ampliar o projeto, para, no caso de um novo edital, contemplar a integração da Transnordestina com outras operações ferroviárias estratégicas do País e do Nordeste. Na visão dele, “é preciso uma interligação com a Ferrovia Norte-Sul, prevista para conectar o Centro-Oeste, Nordeste e Norte, e a construção de um ramal sul, até a Bahia, para que a ferrovia esteja integrada à malha nacional e regional”. “A Transnordestina tem de estar alinhada ao conceito de sistema, para garantir viabilidade operacional ao empreendimento por meio dessa sinergia. Não pode ser uma ilha perdida no Nordeste”, opina.

Tânia Bacelar afirma que um projeto estratégico com a Transnordestina não pode depender do humor de uma concessionária
Tânia Bacelar afirma que a ferrovia é um projeto estruturador para a região e não pode depender do humor de uma concessionária
Foto: Marcos Oliveira/Agência Senado

Projeto estratégico
“Concordo com a iniciativa para substituir o empreendedor, pois é inaceitável que se gaste duas décadas para a execução de um projeto estratégico para o Nordeste Oriental, como a Transnordestina. A ferrovia terá um papel estruturador, ao fazer a ligação entre a dinâmica econômica do Brasil Central com o litoral nordestino. Essa articulação Nordeste/Leste é vital para a região e não pode ficar dependendo do humor de uma concessionária que não cumpriu seus compromissos”, analisa a economista Tânia Bacelar, sócia da consultoria Ceplan (confira áudio).

Outro ponto criticado pela consultora é o quanto o financiamento público prevaleceu amplamente na ferrovia. “A grande parte do desembolso foi referente a recursos públicos. A parte privada ficou encolhida, sem uma justificativa para isso. Na primeira década do século, a economia do Nordeste e do Brasil estava indo muito bem. Houve um ciclo expansivo econômico, incluindo em Pernambuco, por onde passa a ferrovia. O operador não aproveitou isso. Não pode alegar agora que houve um período de crise que inibiu investimentos e comprometeu a execução da construção”, sentencia.

Negociação
Mais comedido, o presidente do Complexo Industrial e Portuário de Suape, Leonardo Cerquinho, diz estar em linha direta permanente com o Ministério da Infraestrutura para acompanhar as articulações em torno do projeto. “A informação que tenho do ministro é que o Governo Federal ainda está em processo de negociação com a CSN. De acordo com ele, o acordo que vem sendo costurado prevê que a CSN reinicie imediatamente as obras, com investimentos de R$ 257 milhões nas três frentes, no Piauí, Ceará e Pernambuco”, relata.

Na visão do executivo, a saída mais adequada para o impasse atual seria uma solução de consenso. “Esse é o melhor cenário: a concessionária de fato cumprir o que vem sendo prometido e nós, juntamente com o ministério, conseguirmos atrair um cliente-investidor para se associar à TLSA nas três frentes da ferrovia”. 

Entenda o imbróglio
Em seu formato atual, a Transnordestina, quando concluída, terá 1.753 km de trilhos e, ao conectar os portos de Suape (PE) e Pecém (CE) e a cidade piauiense de Eliseu Martins, vai criar um dos corredores logísticos mais importantes do país. Essa malha vai passar por 81 municípios de Pernambuco, Piauí e Ceará. Porém, apenas 600 quilômetros, pouco mais de um terço, foram executados, a um custo de R$ 6,4 bilhões. As últimas informações divulgadas pela TLSA apontavam a necessidade de mais R$ 6,7 bilhões para a conclusão do empreendimento e uma nova extensão do prazo de entrega, para 2027, o que amplia a execução para um tempo total de 21 anos.

A construção foi iniciada em 2006. Desde o ano passado, as obras estão suspensas pelo TCU, que apontou problemas “de ordem técnica e financeira”. De acordo com a Corte, o andamento do projeto era incompatível com a execução financeira inicialmente prevista. No ritmo que vinha sendo tocada – com uma média de apenas 45 quilômetros implantados por ano - a ferrovia demandaria mais 26 anos para ser concluída e ficaria pronta por volta de 2045.

No aspecto financeiro, dois fatores chamam a atenção. O primeiro são os vários ajustes. No começo da década passada, os estudos iniciais indicavam a necessidade de R$ 8 bilhões. O Governo Federal pediu alterações no projeto e reduziu o orçamento para R$ 4,5 bilhões. Em 2012, o investimento orçado subiu para R$ 5,4 bilhões e atingiu R$ 7,5 bilhões após negociações entre a União e a CSN, mas sofreu novas alterações até atingir o número atual. 

O segundo ponto digno de nota é a divisão da conta. A CSN - acionista do empreendimento, por meio de sociedade com a empresa pública de construção e exploração de ferrovias Valec – aportou 20% de todo o investimento realizado: R$ 1,3 bilhão, deixando 80% da fatura para o governo. Com essa distorção, o empreendimento, que nasceu privado, vinha sendo tocado com dinheiro público, mas quem dá a palavra final é a CSN, detentora de 92,6% do capital votante da Transnordestina.  
 

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